Principal interiorsAcadèmia de conducció de gel de Jaguar: estímuls, vessaments i (gairebé) treure fotògrafs sota les Llums del Nord

Acadèmia de conducció de gel de Jaguar: estímuls, vessaments i (gairebé) treure fotògrafs sota les Llums del Nord

Crèdit: Richard Pardon

Aprendre a conduir sobre neu i gel us podria salvar la vida. També és sagnant la bona diversió, ja que Adam Hay-Nicholls va descobrir conduint Jaguars en condicions sub-zero a través del desert suec. Fotografia de Richard Pardon.

El normal és col·locar l’accelerador d’un cotxe al parpelleig d’un llum verd, però el que veig endavant sembla estrany. Ballant i brillant a través del cel nocturn clar, per sobre d’una línia de pins carregats de neu, es troben les cintes d’esmeralda i les bengales de l’Aurora Borealis.

Aquest no és un corredor ordinari que miro cap avall. Il·luminada per les Northern Lights, es tracta de l'Acadèmia de Gel de Jaguar Land Rover.

Ens trobem a Arjeplog, al nord de Suècia, a 35 quilòmetres fora del cercle àrtic, conduint i derivant a un llac gelat. És a –27 ºC, però la pressa d’adrenalina d’aquests jocs d’hivern em manté calenta. Els pneumàtics engreixats i el gel de 4 peus de gruix es combinen per proporcionar la pista més emocionant que he conduït mai.

Jaguar Land Rover (JLR) ha desnivellat set cursos, igualant 40 quilòmetres de pista, i em va lliurar les claus d’una flota de vehicles, dirigint-me a conduir el més lateral possible. Les pistes inclouen cercles de deriva, eslàloms i circuits de maneig dinàmic, tots dissenyats individualment per descobrir la potència i l’agilitat de la maquinària.

El viatge inclou tres dies de conducció, amb un dia de viatge a banda i banda on podeu relaxar-vos i passejar-hi per trineus descarats. Estic al curs avançat, que comporta més temps a la JPG 57 Coupé Jaguar F-Type de 575 CV, una bèstia en qualsevol condició. El preu d’aquesta aventura és de 4.250 € (al voltant de 3.700 £). Al final, us sentireu com si haguéssiu passat de la categoria a la professional de la conducció de gel.

La clau per gaudir de la conducció i treure el màxim partit de tu mateix és estar relaxat, però no podreu ser així si correu el risc d’explicar-vos. Els instructors ho reconeixen. Tots dos són pilots professionals de la cursa: Geoff Bowes és una figura tranquil·la i paterna, tranquil·litat encoratjadora, i Zac Chapman (un timbre mort per a Daniel Radcliffe) es riu de les inevitables rotacions.

"En un moment d'abandonament despreocupat, entro en un racó massa ràpid, sé que no faré el gir i llençar el F-Pace directament a la neu "

Amb els controls de tracció i estabilitat desactivats, els meus primers passos són positius. Aprenem els conceptes bàsics en un Range Rover Sport al voltant d’un simple oval; com treure el nas del cotxe a la cantonada i utilitzar l’accelerador i la direcció per girar-lo. Retireu el peu de l’accelerador, gireu i deixeu mossegar les rodes davanteres. Si apliqueu la potència massa aviat, llaureu directament. Un cop el cotxe estigui al lloc que ho desitgeu, torneu a aplicar l’accelerador i gireu al bloqueig de direcció oposat.

Hi ha un angle de lliscament integrat als pneumàtics per ajudar-los a lliscar. No es tracta simplement de ser ràpids i eficients, sinó que hi ha punts imaginaris per a l'estil. Tot i això, el Range Rover és pesat i se sent poc natural.

Començo a sentir-me més confiat i molt menys conservador amb el Jaguar F-Pace més lleuger, on la posició de conducció és igualment elevada, però el cotxe es manté més uniforme i una càrrega més cargable. Estic veient al volant. Avancem en circuits d'eslàloms amb revolts de commutació, que premien les derivacions pendulars.

Hi ha, inevitablement, el “off” ocasional. Els circuits tenen un petit anell exterior de banc de neu, del qual els cotxes poden escapar fàcilment, creant oportunitats fotogràfiques dramàtiques d’abús, però més enllà és una neu profunda i sòlida. En un moment d’abandonament despreocupat, entro a un racó massa ràpid, sé que no faré el gir i, per evitar el nostre fotògraf (que es troba dret a la dreta del camí imminent), llenço la F- Passeu directament a la neu. Posteriorment requereixo excavar i remolcar.

Tornem a l’hotel Silverhatten, amb vistes al llac Hornavan i als boscos dels voltants, on molts gasheads i enginyers es reuneixen per celebrar-se els bistecs i els bistecs de ren. Arjeplog no només és la llar de l’experiència de conducció de JLR, entre novembre i abril, diverses empreses ofereixen programes similars i moltes més utilitzen aquest lloc per a desenvolupament i proves tècniques.

Més enllà de la instal·lació JLR de 4.900 hectàrees, hi ha una extensió molt més gran de llacs congelats i pisos alpins assignats als gustos de Ferrari, Bentley, Porsche, Mercedes, BMW, Audi i fabricants de frens i pneumàtics. La instal·lació de conducció de gel de Lapònia, que utilitzen aquestes altres marques per a les seves experiències de clients, inclou rèpliques a mida completa de quatre pistes del Grand Prix, incloses Silverstone i Nürburgring, repartides entre els bancs de neu. Arjeplog pot tenir només 1.977 habitants, però és el complex de conducció més gran del món i, a l’hivern, la població es duplica.

Al matí següent, vaig portar el V-Type F al cercle de la deriva i, passant la major part de la nit somiant amb tècnica, el resultat és una revelació. Aquest cotxe té traccions posteriors, de manera que encara que sigui més difícil conduir amb gel, és més fàcil predir el que fa el cotxe i s’adapta al meu estil de conducció.

Per conduir aquest cotxe cal sensibilitat i delicadesa, així que augmento suaument la potència a mesura que gireu al voltant del cercle i, a continuació, mantinc una velocitat constant una vegada que l’extrem posterior deriva al seu voltant, corregint suaument l’adreça per mantenir un angle de derrapatge constant.

La meva fortalesa continua construint-se a les pistes de manipulació. Lleugers i previsibles, les característiques dinàmiques del tipus F són tremendament satisfactòries i, tot i que encara tinc estranyes voltes, el control del cotxe és cada cop més telepàtic i les meves reaccions augmenten.

Les apostes augmenten a mesura que es vagi més ràpid, i cal tenir en compte. La petjada dels pneumàtics disminueix a mesura que augmenta la velocitat, els pals ajuden, però la distància d'aturada és molt més llarga que a la del tall. Cal calcular de nou la consciència de la velocitat en aquestes condicions.

"Aquí, per primera vegada, faig una ullada al tot nou Land Rover Defender; una vegada que he signat un acord de no divulgació i he lliurat el meu telèfon abans d'entrar a l'edifici"

Després de la conducció del segon dia, que inclou temps a l’I-Pace tot elèctric (un intèrpret molt diferent en gel i, amb un control electrònic d’estabilitat permanent, més aviat com un poni que es nega a trotar), Geoff i Zac ens lliuren al Enginyers JLR per portar-nos enrere als escenaris de les seves operacions de proves de clima fred.

Les tanques altes amb filferro envolten tota la instal·lació, però els fotògrafs mai estan lluny. Els parazzi de cotxes venen els seus trets d’espies a revistes de cotxes. Aquí hi ha més circuits i carreteres especials a tota superfície, on JLR desenvolupa tecnologies com ara frens anti-bloqueig, control dinàmic d’estabilitat, control de tracció i ajustaments de llançament de poca fricció per a tots els seus nous models.

Els vehicles de prova es conserven en un hangar d’alta seguretat. Aquí, per primera vegada, faig una ullada al tot nou Land Rover Defender o, almenys, veig els fonaments bàsics. Està embolicat en un camuflatge enlluernador, dissenyat per enfosquir les corbes i llençar les càmeres. He de signar un acord de no divulgació i lliurar el telèfon abans de poder entrar a l’edifici.

El tercer dia, sóc com un brollador i no puc esperar per sortir al camí. Per a l'últim dia, ens han deixat anar al SVR de tipus F, el derivat de tracció integral a les quatre rodes del coupé topping de Jaguar.

El SVR de 113.000 £ lliura 575 cavalls de potència de fre, acceleració de coll i una velocitat màxima de 200 km / h. No estava a punt de provar-ho en aquestes pistes, però, al cercle de la deriva, estic còmodament de costat als 90. Una enorme cua de pols de gall fa que els miralls quedin obsolets. El V8 crea un ull que es pot sentir durant quilòmetres, com un gat salvatge.

Malgrat la velocitat més elevada, el SVR és molt més perdonant que el derivat de tracció a les rodes posteriors. Si cometeu un error, la majoria de les vegades, les rodes davanteres us podran causar de problemes. Per tant, podeu ser molt més agressiu i més ràpid. El que segueix és un ball furibund. Si la conducció del tipus F de sis cilindres és com un vals, el V8 es trenca.

Avancem cap al circuit més gran: una combinació de rectes força llargues, on és important deixar la potència neta netament per assolir la velocitat màxima: perruques, botes, potes de gos, escombradores i ferradures. A la cabina, és com si estiguéssiu en una rentadora llançant-les de costat. Al meu parer, hi ha un raig de raig de pols.

Estic aprenent a mirar més endavant, a veure la sortida dels racons en lloc de concentrar-me en els àpexs. També estic aconseguint una major comprensió de la transferència de pes, de la direcció amb els frens i l’accelerador i aconseguint picar el frontal.

575 cavalls o 12 gossos ">

Unes hores després de sortir del cotxe, sento que el terra s’embolicava sota meu i així, més aviat com la sensació de balanceig que t’obté després de desembarcar un vaixell. Abans de tornar al Regne Unit, 12 huskies em fan una passejada tot tirant-me per un trineu raquític. Tot i això, el meu record primordial d’Arjeplog seran els 575 cavalls.

Per reservar llocs a l'Acadèmia de Gel, visiteu www.jaguar.com/experiencesweden. SAS vola a Arvidsjaur (que es troba a una hora amb cotxe d’Arjeplog) dues vegades al dia a través d’Estocolm.


Categoria:
La modernitat de Dbeyon Abbey encara funciona, amb tota comoditat, tret de la cara de Carson
Llista de compres completament inessencial: tot el que necessiteu per al darrer cap de setmana d'estiu